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以下の内容は、本題（ゲルマラジオ）から、完全に脱線していますので、

本題についての記載を期待され閲覧されたかたは、以下を無視ください。
私の備忘録として以外は、役にたたないかもしれません。

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＝おじさんの原付バイクいじり＝

機械系の知識を全くもたない中年おじさんによる、バイクいじりの研究・・・・・・？。
　

平成１５年６月　撮影　 【ストリートマジック　２スト　50cc：乾燥重量８０kg　　7.2PS/7000rpm　　前後輪12インチ　】 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　法定速度内からフルスロットル走行まで、１２インチタイヤと高剛性シャーシが冴える、楽しい車両。 　 　　 無段変速機のスムーズな加速・・・、非力な原付バイクに有効な変速方式だ。 　　 近所徘徊と舗装されていない林道走行にて活躍した。 　　 　 2003.6〜 3年間で約5,000Ｋｍ走行し廃車（メータ表示22,500Ｋｍ） 　　　 　　　 川原のような林道や、砂利道、路側帯をガンガン走っても、タイヤトラブルがなかったのはすごい・・・・。 　　　　　ウエイトローラーやプーリー交換のほか、キャブのＯＨにも挑戦。 　　　　　持病のクランクシャフトベアリングの異音が大きくなり、2007年春に、やむなく廃車。
平成１５年７月６日　撮影　（某スキー場にて休憩）

平成17年６月撮影。　　背景の林は平成18年11月に伐採され、貴重な写真となった。 【ＡＸ−１　４スト　250cc　乾燥重量：114kg　　（入手時：15,741km）　】　 　　年に数回の林道走行と近所徘徊がメイン。 　　気兼ねなく分解組立てメンテを楽しめるのが長所？。　 　　純正部品と適当な互換部品を駆使してのＯＨは、頭の柔軟体操にとても良い（←かなりの開き直り・・・）。 　　4年半であはあったが、特にキャブ周りの勉強になったこと、自分が望む車種がどのようなものであるか理解できた。 　〔特　　徴〕 　　　KLX-250のようなオフロード車の驚べき安定感（本当にすごい）は望めないが、 　 　私のような超初心者には、取り回しが楽（街中・林道）なのがありがたい。　 　〔ＡＸ−１公道デビュー前のＯＨ　〕 　　　２００５年春、固着気味のブレーキAssy（前後）・ドライブスプロケット・チョーク以外の全ワイヤー交換して公道デビュー 　 〔ナンバー返納　〕 　　　２００９年春、ナンバー返納し、買取業者に売却。 　　 次なる250ccバイク購入はいつ？
〔持病のCDIIについて　〕 　　　公道デビューから僅か200km走行にて、突然の不調。 　　　　　　　始動後数タコメーターがゼロになった後にエンジンは止まらず、その数十秒後にエンジン停止・・・・・。 　 　　　　　数度キャブ分解清掃をしてみたが復調に至らず　→　ＣＤＩ交換で復活。 　　　　　　 　　　　（ＣＤＩ交換結果）　 　　　　　　　 改良型ＣＤＩ（部品番号：30410-KW3-680：たしか12,000円/H17.7）を乗せ復活！！ 　　　　　　　 発進時のなめらかさ！、まったく違うバイクになった。 　　　　　　　 入手直後からの発進時のトルク不足感は、ＣＤＩ故障の前兆だったらしい。 　　 　　　 （故障したＣＤＩの分解結果） 　　　　　　　シリコンゴム？封入を掘り起こし、専用ＩＣ（ＭＢ４２１３）発見。 　　　　　　　回路を追っていった結果は、こんな感じ。 　　　　　　　点線内は専用ＩＣおよびトランジスタ２個からなる進角制御回路。 　　　　　　　20年前にこのような制御が採用されていことからして、最新のバイクはどのような制御 　　　　　　　がなされているのだろうか？ 　　　　　　　この部分の等価回路は、”MB4213”にてWeb検索すると数例確認できる。 　　　　　　　180V程度あるべき電圧が７０Ｖ程度・・。　原因は赤色で示した部品の不具合だった。　 　　　　　　 部品交換し、バイクに取付したが始動に至らず・・・。まだなにかあるらしい・・・・・。 　　　　　　　300KΩの抵抗付近があやしい。　 　　　　　　　この後、予備ＣＤＩが1/4の価格で入手でき、追求意欲消失・・・（情けない）。
ＣＤＩを収容していたプラスチック容器および、スポンジゴムを除去した後の写真。 　　　　　● 赤・オレンジ・緑のコードは机上実験にて電源供給を行うために接続したもの。 　 　　　（交換から1年後の　イグニッショントランス１次側の電圧波形 　　　　　　これにより判明した事：ＣＤＩのチャージ電圧 およそ220V0-P　　）

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　　　＝　エンジン不調　＝
　　　 レッドゾーン（9000rpm）まで気持ちよく回っていたエンジンが、5000rpmから上で滑らかに吹け上がらず失速しそうになる症状発生・・・・・・・。
　　　　　１）　ｴｱｸﾘｰﾅｰ取外し：変化なし
　　　　　　２）　古いプラグに交換：変化なし
　　　　　　３）　ＣＤＩ予備を取付：変化なし
　　　　　　４）　キャブレター分解：
　　　　　　　　　　　メインジェット、スロージェットともに詰まりなし、パイロットスクリューの先端付近に汚れ・・・。
　　　　 　　　　　　　結論：エアージェット、スローポート、アイドルポート系の詰まり
　　　　　　　　　　　　　　　キャブクリーナーにて、この系統（およびメインエアージェット）を洗浄したところ、アイドリングの状態が激変。
　　　　　　　　　　　　　　　完全復調！！。
　　　　　　　　　　　　　　　当たり前のことだが、しばらく放置する際は、ガソリンコックのＯＦＦの励行と、フロート室のガソリン抜きが必須のようだ。（2008/5/4）
　　　　 　　　　　　　発見：これまで、キャブを外す前にアクセルグリップを分解しアクセルワイヤーをゆるめていたが、アクセルグリップを分解しなくともアクセル
　　　　　　　　　　　　　　　ワイヤーを外せることが判明！！。　　作業時間の大幅な短縮となった・・・。


　　　　　　Bikers　Station　2005/7（No.214）　p29から勝手に抜粋（メインエアージェットが省略されているものの、非常にわかりやすい図）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　
　　　＝　ブレーキシュー（フロント）交換　＝
　　　　　　　　あと2mmぐらいしかのこっていない・・・・！。
　　　＝　後輪タイヤ　＝　(2008/6/**）

　　　＝　AX-1　チェーン　のメモ　＝

　　　　　 DID520VC-7/102
　　　　　RK520T0/102

　　　＝　AX-1　リアサス　＝
　　　　　 ご多分にもれず、駐車の際にかなり気を使う程リアサスが沈んでいる。
　　　　　�T型のためリアサス調整機能がない。　手ごろな互換品みつからず・・・・・。
　　　　　対策模索中・・・・。

　　AX-１メンテ　参考させていただいているサイト（勝手にリンク）
　　　　ＡＸ−1(ＮＸ250Ｋ)　フレーム号機ＭＤ21−110ｘｘｘｘ

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	上：　レッツ　�U 　　排気量　 50cc 　　乾燥重量６８kg　 　　下：　アドレスＶ１２５Ｇ　 　 　　排気量　　　125cc 　　乾燥重量　８８ｋｇ　 　大きさの差は、見た目では　　分からない・・・・・。 　125ccエンジン搭載の５０ｃｃ　スクータというの感じ。
【アドレスＶ１２５Ｇ　　　11.42PS/7500rpm　　前10インチ・後１０インチ　】 　　　　　２００７年3月新車購入(同時にストマジ、レッツ�Uの二台を廃車処理）。 　　　　　排気音は、４stらしい、ボッ、ボッ、ボッという感じ。 　　　　　10インチタイヤながら路面段差でのショックは予想よりも小さいが、悪路（非舗装）走行は困難。 　　　　　車両価格を含めた総合力は、短距離を毎日走る用途にて秀逸な性能（いわゆる通勤快速）。 　　　　　シートは広く柔らかい（ストマジやレッツ�Uとの比較）、中距離なら覚悟しだいでも兆戦可能かも？。 　　　　　原付スクーターとしか見えないためか、思わぬ扱いを受けることあり。 　　　　　どのように見られているかを考慮した走行が肝心のようだ。

　　　　　　↑最近のメーカーＨＰから消えてしまった？ので、載せてみました（勝手に転載）。　　　　　　　　　　　　　　


　　（メンテ記録・予定）
　　　　　　１ヶ月点検 　　無償
　　　　　　４ケ月　　　　　　500km　オイル交換
　　　　　　６ケ月　　　　　　891km　リコール処置/1000km点検
　　　　　　９ケ月 　　 　1，500km 　オイル交換 ，フィルター（品番　16510−05240　価格６０９円）交換
　　　　 　*ケ月　　　 3，150km　オイル交換

短距離（片道4km弱）の繰り返しでの燃費事例です。　（短距離往復に加え、搭乗者の体重・空気抵抗はかなりのマイナス要因・・・）

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自転車のメンテ記録

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著作権情報
初　版　　　 ：2003/06/25
最終更新日：2008/05/05